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2019年，中國的民營企業很“剛”。
華為用5G告訴世界，它稱第二，沒有哪家企業敢說第一；
福耀玻璃敢公開表態，“全世界只有我在做，他們不買我的買誰的？”
中國民營企業這么硬氣的原因，無它，只因獨此一家、無可替代。
現在，我國高端制造軌道交通裝備領域也迎來首家成功“出海”的民營企業。
在千里之外的他國，在國際巨頭們的地盤，中國公司比亞迪即將用云軌架起巴西軌道交通的過去與未來。
當地時間2020年1月3日，比亞迪為巴西薩爾瓦多打造的全球首條跨海“云軌”，正式獲批，整體項目預計2020年年初開工。
在巴伊亞州長魯伊科斯塔（演講桌左）和中國駐巴西大使楊萬明（演講桌右）的見證之下，比亞迪被授予薩爾瓦多云軌一期工程的開工許可證
線路將與薩爾瓦多現有地鐵進行銜接，形成各種城軌制式互補、多種運量結合的公共交通網絡。軌道全長 23.28km，一期為19.2km，二期為4.08km，共設26站。整體項目施工周期為25個月，預計2022年4月建成并投入使用。
而為什么是比亞迪拿下此項目？或許，是源于創新的力量吧。
若不是獨一無二的創新技術，一個國家又怎會把如此重要的“生命線”交給別國的民營企業來建。
這也間接證明了，中國軌道交通在新一輪技術競爭中再次領跑全球，走在了產業前沿。
一、
“火車一響，黃金萬兩。”
不單單形容火車對經濟發展的重要作用，還折射了另一層含義：火車是個“燒錢”物什。
以小見大，整個軌道交通裝備都屬于高門檻產業，在過去很長時間里，因投資金額巨大、技術門檻過高，整條賽道上，都看不到民營企業身影。
粗略估算一下，一條軌道線路大致在30km-50km，平均每公里造價2億元-10億元，也就是說，想要建一條軌道總花費約莫60億元-500億元。
至于技術涵蓋范圍就更是五花八門，需要涉及橋梁、機械、電子、電器等40多個學科的專業級與復合型人才。
而軌道交通之所以讓眾多民營企業望而生畏，門檻當然還遠不止現有高度。
自1863年第一條地鐵“倫敦大都會鐵路”開通，世界城市軌道交通已有150多年歷史，這段時間里，軌道交通行業早已形成完善的“游戲規則”與絕對的“王級選手”。
競爭格局上，加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通、德國的西門子以及日本的日立如盤亙在軌道交通道路上的四條巨蟒，它們相互廝殺，也一致排外。
2000年初，中國準備引進外國技術建設高鐵時，本來心儀德國西門子技術，但它得知后立馬坐地起價，獅子大開口，于是，中國只能另謀出路。
游戲規則上，軌道交通項目不同于普通的“一錘子買賣”。建設周期+運營周期，持續時間長達幾十年。
這意味著，只要軌道還沒“退休”，就不能出一點岔子。
曾經的高鐵巨頭之一日本川崎重工就是血淋淋的例子，近兩年它因頻繁被爆出已運營的軌道列車出現品質問題，不僅遭遇巨額虧損，還面臨即將退出鐵路車輛業務的尷尬處境。
這也進一步促使了，各國在選擇軌道交通裝備企業時，更偏向于擁有悠久歷史與長期穩妥運營經驗的老牌企業。
這意味著，新的選手更難“出圈”，為了推廣自家軌道，各國不惜出動“首腦營銷”。
日本首相安倍晉三在出訪或接待有關國家領導人時，總不忘推介日本高鐵等軌道交通，并表示愿意提供必要資金支持；俄羅斯總統也親自上陣推廣，2017年的越南亞太經合組織峰會上，普京表示，有俄羅斯公司希望投資菲律賓交通項目，包括地鐵建設。
這意味著，那些沒有國家領導人背書的民營企業想要“出海”，猶如劃船不用漿，揚帆沒有風――只能全靠浪。
并且，想要掀起波瀾，一般的浪花還不行。
畢竟，在百年軌道交通史上，早已形成相對成熟的技術標準，以龐巴迪、阿爾斯通、日立為首的巨頭們與海外各國合作了幾十年甚至上百年，影響力無孔不入。
比亞迪云軌
二、
但乘著“云軌”這條浪，比亞迪成為了“吃到第一只螃蟹”的民營企業。
當外界還在“糾結”中國在軌道交通領域是否擁有完全的核心技術時，一個歷時5年、耗資50億元的跨坐式單軌“云軌”交通系統誕生了。
這一次，比亞迪延續新能源汽車的傳統，再次將軌道交通全產業鏈核心技術獨攬囊中。
從跨座式單軌整車、軌道、車站，到通信信號自動控制的建設以及全系統集成，一條龍全包。
當國際社會還對中國產品停留在原有刻板印象里，“中國人來了，中國人走了，中國人又來了，中國人又走了。”
這一次，比亞迪真正做到了“走進去”海外國家。
在巴西曾經的首都，也是巴西最古老的城市之一薩爾瓦多，一條運營了100多年的鐵路，兩年后將由比亞迪云軌正式“接班”。
該云軌將與薩爾瓦多現有的地鐵進行銜接，形成各種城軌制式互補、多種運量結合的公共交通網絡。
薩爾瓦多云軌線（黃色線條）將與其它軌道交通線共同打造軌道交通網
為什么是比亞迪云軌？
表面來看，是因為巴西的鐵路太老舊了，年年管理維護成本愈高，且穿城而過占用道路，影響行人及車輛安全，比亞迪云軌解決方案完全切合需求。
可海外軌道交通巨頭那么多，各家高鐵、普鐵、地鐵、輕軌、磁懸浮樣樣不在話下，若按常理，該軌道應該輪不到比亞迪來造。
這個時候，比亞迪超強的“業務能力”發揮了關鍵作用：
1.造價僅為地鐵的1/5，建設周期為地鐵的1/3；
2.地形適應能力強，轉彎半徑僅為45米，爬坡能力可達10%；
3.編組靈活，單向運能為1-3萬人/小時；
4.零下40℃到高溫80℃都能工作，停電也不怕；
5.可搭載自動駕駛技術，不用司機干預……
這些，被巴西招標小組評為“十分符合”規定的相關技術指標。
在薩爾瓦多云軌將跨海修建
要知道，整條軌道線路途徑薩爾瓦多市中心區、沿海地帶，以及薩爾瓦多市與西莫茲費爾霍市之間的山地地帶，可謂是真正跨越了“山川和大海”，手上沒點兒厲害的“金剛鉆”，在老牌巨頭虎視眈眈的凝視下，在異國苛刻的地理位置上，一般企業恐怕很難攬下這“瓷器活”。
“我們最初想選擇輕軌，后來看到比亞迪云軌方案，一下子就被吸引了，云軌技術非常先進，中國的軌道技術比其他國家的技術好太多，我相信中國的技術。” 巴伊亞州州長Rui Costa對比亞迪云軌給出了很高評價。
值得一提的是，此次云軌開工許可證頒發儀式選在了巴西的第一座首都薩爾瓦多的首個城軌車站。
乘客從舊車站進入，中間有一個扶梯，上去之后就是比亞迪的云軌新車站，兩者融為一體，象征著現代科技與歷史的完美融合。
舊車站是巴西城市軌道的起點與象征，新車站代表了巴西城市軌道的未來發展方向，來自中國的云軌，連接起了巴西的過去與未來。
比亞迪新能源“綠色大交通”整體解決方案
巴西也是海外首個將比亞迪“綠色大交通”方案全面落地的國家，引入了包括純電動大巴、卡車、出租車和云軌在內的多種零排放交通產品，成為“綠色大交通”樣本國家。
結語
在全球，交通擁堵已成各城市首要“頑疾”，城市交通的未來，究竟是車輪上的城市？還是軌道上的城市？
王傳福給出了答案，“城市道路每年只有1%~2%的增長，但是汽車增長速度卻是15%，僅靠車輪解決不了大城市的交通問題。”
